对于手续完备，且按规定停放在停车场、路边停车位、小区的车辆，因并无停放时间长短的规定，交管部门无权拖移属于个人财产的“僵尸车”。全国人大代表、湖南秦希燕联合律师事务所主任秦希燕近日在接受记者采访时指出，近年来“僵尸车”占道现象十分突出，给执法带来诸多难题，如何有效治理“僵尸车”，成为考验我国政府治理能力的一道难题。（12月5日中国新闻网）

为何会出现那么多“僵尸车”？笔者以为，主要原因在于车辆所有人缺少将车辆报废进入回收链条的压力与动力。压力方面，虽然国家对机动车辆实行了强制报废制度，但是现有的措施主要还是强制符合报废条件车辆从交通领域退出，由于车辆所有人拥有车辆的物权，无法强制处理，事实上也没有权力强制。

动力方面，车辆报废收益寥寥，对车主而言诱惑有限。此外，车辆报废手续繁琐，按程序需要携带行驶证、登记证、身份证到报废中心申请，申请成功后，还要到车管所办理注销手续，补齐之前的违法罚款或滞纳金。如此，不但车辆报废颇费周折，如果违法处罚额度太大，还会收不抵支，远不如弃之不管便利省事。

显然，破车辆报废的“鸡肋之困”，既要从责任层面强化车辆所有人履行资源回收利用的责任，运用更有形的约束杠杆，而不只是法律上“牛栏关猫”的条款，例如对销售和购置机动车辆征收全寿命期后的回收押金，报废后才能变现，将责任金额化；同时，也要加大对车辆报废的激励力度，如对报废车辆给予一定的补贴，提高报废车辆的残余价值，用经济的杠杆来调动车辆报废的积极性与自觉性。

治理“僵尸车”归根结底是对机动车的消费进行治理，而不能局限于报废车辆本身。应加快车辆消费环保的管理体系建设，完善顶层设计，健全经济政策，避免车辆在消费的末端沦为鸡肋，推动全链条治理。目前，我国机动车保有量近3亿辆，而且普及与更新换代还在加快，机动车回收与处理比生产的问题将更突出，而从制度打破报废的“梗阻”则显得更为急迫。