交通部近日印发《城市公共交通“十三五”发展纲要》(简称《纲要》)，《纲要》提出，缓解城市交通拥堵，引导各地依法建立以经济手段为主，行政手段为辅的差异化交通拥堵治理措施。依据城市交通状况，适时研究推进城市交通拥堵收费政策。（7月26日《新京报》）

此前据媒体报道，“国家清洁空气行动计划”正在制订之中，包括征收拥堵费在内的多项分解任务，将在全国范围内施行。这次交通部印发《城市公共交通“十三五”发展纲要》，提出“适时研究推进城市交通拥堵收费政策”，表明征收拥堵费，已进入全面启动阶段。然而，城市拥堵严重，主要是机动车增长同道路资源产生了矛盾，折射出了公共管理的缺位，向机动车使用者征收拥堵费，存在转嫁责任之嫌。

进入汽车时代的城市，机动车与路面交通的矛盾十分突出，堵车和雾霾成为令城里人头疼的大问题。城市拥堵、污染成疾，一方面，与城市机动车数量高速膨胀有关；另一方面，城市对公共交通的长期“欠账”，使人们不得不“高效率”地使用私家车，从而使拥堵和污染问题更加恶化。可见，城市在交通治堵和环境治污上，不能总是在给私人用车设限时“腿长”，而在公车改革和发展公共交通上“腿短”，应遵循“公交优先”的原则。

公交优先，就是民生优先。事实上，发展公共交通，也是《纲要》的题中要义。《纲要》依据城市人口规模，制定“十三五”时期各类城市公共交通发展指标，城区常住人口500万以上的城市，绿色出行比例要到75%左右；城市公交站点500米覆盖率100%，也就是市民出门500米以内可以找到公交站。

从表面上看，公交优先实现的是包括时间、费率等在内的综合出行成本，在公共交通与私人交通之间的转移，追求的是让“公交车快起来”；但从深层次分析，公交优先实现的是社会资源，从有车的强势群体向无车的普通大众的倾斜，追求的是“让更多的人快起来”。

因此，征收拥堵费，不如公交提速增效。发展公共交通体系，是解决交通发展与道路、用地、能源矛盾的有效途径。