被“限电令”逼得无路可走的电动自行车命运现出一线曙光。正在修改的《深圳经济特区道路交通安全管理条例》将为电动自行车留条活路，提出将对符合国际标准的电动自行车限制上路，超标车禁止上路，而邮政快递等行业将核发专用标志上路通行。（6月27日《南方都市报》）

在之前关于禁止电动车的征求意见中，市民提出意见1万多条，其中有相当比例是质疑“一刀切”禁电的。深圳市综合各方民意，维持各方利益诉求的平衡，作出“禁改限”的修改，无论这一修改能否得到通过，但体现出的对民意的尊重，对民意的回应，都是值得肯定的，也是其他地方应该好好学习的。

无论是禁止电动车上路，还是限制电动车上路，其宗旨都是基于交通安全和城市管理等方面的考量。电动车造成的事故率、死亡率大幅上升，这种说法是否站得住脚，在5月30日《人民日报》一篇题为“电动车考验社会管理水平不应一禁了之”的文章中，数据告诉我们，表面看2009年与2004年相比，电动车导致的死亡人数增加了6.244倍，但8年里电动保有量增加了8倍，换算之后发现，万车死亡率不仅没有上升，反而下降到0.31。

至于电动车的交通效率，也有数据为证。在城市高峰时段，小汽车每小时运输能力为850人，不受拥堵限制的电动自行车为1000人；同一时间段、同一距离出行，使用电动车比乘坐公交省时50%以上，比自行车省时30%左右。在能耗成本方面，电动车分别是摩托车的1/15，小汽车的1/40，且没有尾气排放。在道路占用面积上，电动车也仅为小汽车的一半。

数据是最有说服力的，在数据面前，“禁电”的理由是不存在的。

怎样对待电动车，实际上是对城市管理智慧的一种考验。我国台湾地区，人口2300万，机车（摩托车）保有量2500万辆。但是，台湾不仅没有“禁电”，更没有“限电”。在任何一个停车场，都有专门的机车停车位，所有的机车停得几乎是一条直线。在任何一条马路上，机车自觉靠右边的车道行驶，不上人行道，不堵汽车的路。骑车人自觉戴着头盔，所有的机车都上有号牌。台湾做得到，为何我们的城市管理却做不到呢？

管理电动车，我们每一个人都不反对，但管理的方式应该精细化、动态化、人性化，而不是一禁了之，或者一限了之。最为关键的是，我们的思维不能在“有色眼镜”的遮蔽下，总在“禁”和“限”上打转，而是要开动脑筋，在管理上做文章。 郭文婧