客运站正在消失，虽然会有不少人惋惜，但它背后的经济含义，估计没几个人看懂。先说事实啊，客运站关停的公告，这两年是真的铺天盖地。武汉新建最大客运站，不到三年关门大吉，北京10个客运站计划只留两个，广州更是一年减少十来家。即便一些客运站幸存下来了，平时坐车的人可能还没停着的车多。

但你别看客运站变成现在这样，想当年，它也是非常辉煌的。客运站，承担的主要是中短途行程，2000年之前，无论是出门打工，还是做点买卖，从阜新去沈阳、从诸暨去杭州、从福鼎去温州，别说去个省城，哪怕只是去个县城，可能都是个改变命运的大事。

那长途一点的，一般就是北方南下到广州，也是能坐一天一夜的客车，就到了花花世界的广州，一车一车的年轻人，就这样，从故乡被拉到改革开放的最前沿。

但到了最近十年，客运站怕是真笑不出来了，客运量在2012年达峰之后（355.7亿人次），每年都在降，前两年更是来了波“脚踝斩”，客运量仅剩巅峰时期的七分之一。

原因，想必很多人都知道，一方面是私家车变多了。然后顺风车、拼车业务再一多起来，客运就受到了不小的冲击。 但更猛烈的冲击，还是来自性价比极高的铁路，光高铁里程，近十年，就翻了4倍。京津冀铁路开通之后，天津到北京的汽车客运量，只剩原来30%。渝万高铁通了之后，梁平到重庆的客运量，就从每天两千多人直接降到了两百多，剩了10%。

国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东指出：“原来公路客运中长距离出行的需求，比如从省会到地级市，或从一个地级市到另外一个地级市，被高铁逐步抢占；而从地级市到县或者从县到乡镇这些100多公里以内的出行需求，则被私家车或顺风车挤占。”

国家发改委今年提出，“十四五”时期，高铁网将基本覆盖50万人口以上城市，这意味着不仅地级市，未来越来越多人口大县也将逐步通高铁。

目前，客运行业主要客群已经逐步下沉到县域之间的客流，如果这部分客源也逐步被高铁挤占，未来城市客运站是否会逐步消失？

程世东认为，“即使如欧美发达国家的汽车普及率，城市客运依然有其生存空间。我国城市的客运，未来虽然不可能再与鼎盛时期相提并论，但依然有特定的生存空间。”

在他看来，在现行市场之下，城市客运还需要在多方面调整，才能稳定需求客源，客运“公交化”就是其中的方向之一。

“传统的客运，将旅客集中到汽车站里，必须按照规则进站买票，大大增加了旅客的出行时间。‘公交化’运营之后，购票的话，能不能网上买直接上车，或者像公交那样刷卡？在出发城市，能否多设几个上下车站点，能否紧邻高铁站设置下车站点？另外，‘公交化’以后，下车站不一定只到县城的客运站，沿途较大的村镇或县城中某个便利的公交站点都可成为站点。”

此外，定制客运成为不少相关企业探索的新模式。比如早在2020年，成都东站就引进定制客运，让客运企业开通7座以上小型客车，根据旅客需求通过平台软件进行网络预约，点对点服务。

2021年1月，大同新南客运站也推出定制客运，旅客通过“智行山西”微信公众号提前下单预约选择乘车地点，无需进站，即可享受上门接送服务。

2022年8月，交通运输部发布的《班车客运定制服务操作指南》中也明确，可基于已经取得经营许可的道路客运班线，开展定制客运。 据《企业观察报》