世界上第一辆四轮汽车发明于1886年。1900年前后，欧美出现了集销售和服务于一身的汽车经销商，也就是4S店的雏形。今天全中国有3.4万多家4S店，分布于城郊，占地几百、几千平方米，装修豪华。所谓的“4S”，指的是整车销售（Sale）、零部件供应（Sparepart）、售后服务（Service）和信息反馈（Survey）。不过，4S店这一词却是中国人独创的。    

有人问，4S店盈利点在哪？

实际上，汽车整车制造商把车交给4S店，所给出的利润只有4%至6%。不高的利润空间意味着4S店会做两件事：一是降价甚至亏本出售库存车型或者冲量车型。二是紧俏车型加价卖。

第一种情况，4S店通过低价销售，完成销售指标，可以获得汽车厂商的业绩奖，而为了填补纯卖车的成本窟窿，4S店会出售高利润且非标准化的商品：精品周边。所以今天你去买一辆新车，销售顾问会操着标准的话术，问你要不要贴个膜，要不要铺上全车脚垫，或者添置一个行车记录仪，升级一下内饰和音响……这些周边产品如果是4S店自行采购的话，利润就没底了，价值几千元的装潢能卖出上万元的价格。

4S店第二大赚钱项目是售后维修保养。其中有工时费，有更换零部件费用，毛利率高达30%至50%。而如果你开着一辆中高档轿车的话，一旦某些零部件损坏，拿去4S店维修，价格甚至是街边修车铺的十倍。

尽管不合理的收费、随意的车价会在一定程度上损害车企的品牌形象，但厂商也是睁一只眼闭一只眼。因为4S店能帮助厂商迅速铺开廉价的渠道网络，而且还充当了“金融缓冲池”，即4S店每一次的进车，都为厂商带来巨额的现金流，风险（卖不出去的库存）则由经销商承担。这就是在中国汽车行业运转了20多年的销售服务体系，它既提供了一条龙服务，也因凌驾于消费者之上的姿态引起争议。

但突然有一天，有个不遵守规则的疯子，硬是加入了这场游戏，说自己不需要经销商也能卖车。它就是特斯拉。也正是从特斯拉开始，几乎所有的新能源汽车都绕开了4S店，采用直营的方式：把汽车放到商场、零售门店，甚至机场来进行展示，人哪里多，车往哪边跑。

一位购买了新能源车的同学说：“试驾不需要白天跑到4S店，工作人员会在你下班的时候上门服务，提车、维修保养可以去城郊的大型的交付售后中心。”

汽车行业信息透明化、互联网深刻影响了用户消费习惯。在技术上，新能源车与燃油车相比，更像一台巨型移动手机。所有功能、配件、服务都可以标准化、透明化，价格也是全网统一。消费者还可以做一些配置上的个性化定制，只需在手机屏幕上就可以实现。消费者看好一辆车，用支付宝下单，甚至不需要亲自提车，厂家会包邮送到家，保养维修也有上门服务。

和其他行业一样，贩售模式的改变来得异常突然和迅猛，4S店模式也出现明显颓势。2020年，全国新入网经销商共2362家，关店3098家，净减736家。

传统车企并非没有意识到这个问题。上汽大众就“兵分两路”，燃油车仍然在4S店销售，而部分新能源车型入驻大型商场，搭建展厅。广汽丰田推出了“云端直销”，消费者可以通过丰田的官方App完成选车、下单和文件签署的全流程。

其实所有商业模式变革的背后，都是利益和效率推动的。如果你是某个行业的经销商或渠道商，要仔细思考一个问题：一件商品从生产线到达消费者手里，你作为中间的环节，有没有在利益和效率两个方面，为你上游的厂家和下游的消费者创造价值？

如果有，你就有活下去的理由；如果没有，你所处的行业已经或者即将爆发一场革命，就如同今天的4S店，它或许不会迅速消亡，但至少是一场虎口脱险记。