在国内，低速电动车是一个特殊的存在，它伴随新能源汽车发展而来，至今已经有十多年的发展历程。这种廉价、低速的三轮、四轮电动车主要销往全国广大的乡村和城镇地区，并成为这些地区人们短途出行的一个工具。又因驾驶者主要是不具备机动车驾驶证的老年人群体，因而又俗称“老年代步车”。据有关统计机构估算，如今微型低速电动汽车的年产销量已达到200万辆，总体保有量约1000万辆。

新的修订标准中对低速电动车的技术要求进行了全面升级，对碰撞测试、整车质量、电机性能、爬坡性能以至胎压检测都做了硬性要求。比如电池方面，要求能量密度不低于70wh/kg，不接受铅酸电池，只能使用磷酸铁锂或者三元锂电池；碰撞方面，侧碰和后碰的要求与传统车要求一致，制动性能方面应配备符合规定的防抱死系统；不纳入积分且没有补贴。

本次修订标准的起草方之一中汽中心认为，修订标准具有三重意义：第一，为低速电动车规范工作提供良好的保障；第二，为地方政府管理提供了依据；第三，为企业开发规范合规产品指明了方向。针对这一严格的标准，低速电动车企一直保持着关注。从记者所接触的几家企业的反应来看，它们均显得比较“淡定”，这可以说是一个促进行业发展的机会。

低速电动车升级会导致成本提升，原先低速电动车主要售价在2～5万元之间，但升级成锂电版本后，价格突破了5万元。而这一价格带，传统车企的车型也能轻易做到与低速电动车型展开正面较量。近年来不少车企都推出了微型电动车，如长城欧拉R1、五菱宏光MINIEV、上汽荣威科莱威、江淮思皓EX10、长安奔奔E-Star等等，这些车起步价甚至低于5万元，直接杀向低速电动车腹地。

在国家标准尚未出台之前，各地的低速电动车还将如常发展一段时间。而标准出台也并非意味着低速电动车行业的终结。上述负责低速电动车展会工作的人士称：“国家标准的出台肯定会有利于行业健康发展，而更重要的意义我认为是让市场变大，这是一个万亿级的市场，只要产品有市场竞争力的企业，都能从中分得一杯羹。”              ■ 经济观察报