□ 木须虫

继地铁6号线试行强冷、弱冷车厢分区设置后，从8月5日首班车起，北京地铁在2号线、13号线车厢试行强冷、弱冷分区设置。截至目前，北京地铁已经有三条线路采用了这种“同车不同温”的人性化的空调开放模式。（8月6日《新京报》）

北京地铁6号线试行“同车不同温”赢得了一片赞誉，的确这是地铁服务人性化的具体举措，替乘客考虑，兼顾不同群体的“温感”需求，这样的夸赞或许不只是乘坐的获得感，更多恐怕还是被尊重心理的满足，无疑这对地铁运营来说具有启示意义，抑或如此，“同车不同温”的做法在北京地铁开始逐步推广，呈普及之势。当然，无论如何都是良善之举。

而从理性的角度来看，“同车不同温”到底效果如何，恐怕还有待实践的检验。在北京6号线推出此举时，就有不少乘客反映，体验感并不是想像那么充分：一是在高峰时段，没有办法选择温区；二是高峰时段，车厢乘客拥挤，强冷区还是显得很热。

其实，这样的结果并不意外，车厢环境的温度，与乘客流量有很大关系，同时，车厢环境温度与空间设置温度并不是一个概念，而乘客尽管个体之间对温感有所差别，但也有相对舒适的共同区间，这个区间是否能够得到共同满足，主要还是取决于环境的即时温度，而非静态的空调温度设置。通过分区的办法，设置强冷和弱冷车厢，可以让部分车厢尽快以及较长时间保持相对的环境低温，但不是绝对的，也有可能出现高峰时段不够冷，而非高峰时段则会“冷死狗”的现象。

“同车不同温”尽管富于人性化，却仍然是机械的方法，还有可改进的空间。比如，可以考虑以车厢环境恒温为参照系，如始终保持26度，以乘客流量动态变化来调控空调制冷效果，即动态的智能化控温方式。如此，既可以解决好乘车阴凉的普适诉求，还可以让地铁车厢控温符合节能环保的要求。当然，这可能涉及到地铁空调设备及控温技术的局限，但从长远来看，未必不是未来的方向和趋势。