SHISHILUANDUN

时事乱炖

□ 木须虫

近日，上海、厦门、桂林等多地上调了出租车运价。据不完全统计，2015年以来，已经有10多个城市调整了出租车运价。相对于上调出租车运价，的哥的姐们则更期盼尽快进行出租车行业改革，降低“份子钱”。

随着专车、快车的快速发展，出租车行业遭遇到前所未有的挑战，处于出租车行业利益链条末端的司机，除了遭遇既有利益分配模式的压制之外，又受到消费严重外流的夹击，收入减少、份子钱包袱越来越重是不争的事实。譬如，今年以来许多城市掀起的出租车司机离职潮，正在用脚对出租车行业进行投票。

利益驱动是形成矛盾的诱因，从理论上说，提高运价，赋予出租车司机以更大利润空间，是可行的，在过去通常都是调和政府、出租车公司和出租车司机矛盾的好办法。然而，在公开非封闭的市场，调价通常都是无效的，廉价优势的消失，只会导致客流的加快流失，最终只是饮鸠止渴。

出租车在与专车、快车市场竞争中陷入被动，根源在于其垄断语境下竞争力弱。相对而言，专车、快车的优势大概不在于快捷，而在于其成本的低廉，私家车支个手机、用个“打车软件”就能跑起来，运营刨除汽油费、车辆折旧费，剩下的就是纯利润了。而出租车则不同，包括政府许可、出租车运营费等大量的成本在内。

失去垄断壁垒的庇护，出租车的高成本恰恰成为了竞争的负累。出租车行业要不要放开，恐怕无需争议，能够由市场调节的交给市场，是政府治理方式转型的必然。放开出租车市场，既需破除市场壁垒，又需要传统出租车行业的平稳过渡。重点是要调整多方利益格局。首先，厘清专车和快车市场定位，设置必要的准入门槛和行业规范，避免“零成本”事实存在；其次，政府放开市场，取消特许经营，让利市场，通过价格和税费来调节规范代替既有的管控；第三，传统出租车推向市场，通过税费冲抵、运营补贴等手段，化解诸如牌照费等历史旧账。总而言之，最终使得出租车拥有与快车、专车一样的市场环境，承担大致相同的运营成本，才能不在打补式的改良中纠结。