按照建设部门此前公布的施工进度，合肥第一条地铁线轨道交通1号线有望在5月份实现全线“洞通”，届时，这条庞大的地下工程“网络”将初现雏形。

事实上，整个隧道建设过程，远非人们想象中的那样“单纯”，设计、技术、施工，背后都隐藏着一些特别而又精彩的细节与故事。昨日，市场星报记者跟随轨道建设部门一起，前往1号线的“地下王国”进行探访。

你知道么？ 约有40个城市在建设地铁

在轨道1号线葛大店站施工现场，记者跟随施工人员一起，顺着地铁站的入口，进入到了贯通工程已经接近尾声的1号线土建5标隧道内一探究竟。

这是一段长约800米左右的地下隧道，连接着轨道1号线葛大店站至水阳江路站的地下空间，由大型盾构机器，像“钻地龙”一样，从一个站点的区间进入，“一路”钻通至早已设置好的出口完成。

“目前全国约有40个城市在建设地铁，采用的全部是这种盾构施工的方法，在安徽省，不仅是合肥，下一步，马鞍山、芜湖要建设地铁，也将采用这种方式。”现场负责人、轨道1号线土建5标项目总工程师白建军告诉记者。

你知道么？ 地铁隧道其实是“V”字型

在隧道内，记者看到，整条地铁隧道看起来像一个圆形通道，大体结构已初现雏形，底端的中部，一些临时架设的地铁轨道延伸向远方，这是为了施工来回运输材料和渣土，所设置的临时隧道，等到正式铺轨进入到这个区域时，这些临时隧道将被拆除，替换为正式的地铁轨道。

顺着隧道深入，记者发现这段隧道并非是一路平坦，而是一路向下，略有坡度。

“事实上，合肥每段站点区间内的地铁隧道，都被设计成两头高、中间低的“V”字形状，而并非大家想象的一条直线。”白建军介绍，这种“V”字型的结构主要有两个功能，首先，使地铁隧道内的积水能顺着坡度集中到“V”字的最低端，便于排水；此外，这种“V”字结构，能够让列车借助坡度的力量，实现惯性加速行驶，从而大大节约地铁列车行驶时的耗能。

你知道么？合肥其实是最适合建地铁的城市

白建军介绍，合肥的土质比较单一，土壤组成被施工人员称为“老黏土”，这种土壤的特点是黏性较大，一但挖掘完成，很容易定型，不易坍塌。

“可以说，这种土质也决定了合肥其实是最适合建地铁的城市之一，合肥周边的一些城市，比如上海、南京，它们的土质就是一种‘淤土’，湿度特别大，很不容易固定，施工难度和风险也要大大高于合肥。而遇到一些地质情况复杂，甚至土壤中含有石块的地方，施工难度要更大。”白建军介绍，合肥的这种“老黏土”也并非有百利无一害，在盾构施工时，这种土壤对盾构机器的磨损也比较大，但经过对盾构机器的改良后，及时地解决了这一问题。

你知道么？ 有些隧道是纯手工挖掘的

在隧道内前进约400米左右，记者看到，有几位工人正在隧道一侧的墙壁上忙碌着，工人们采用全人工的方式，在地铁往、返两端的隧道中间，挖出一个“联络通道”。据介绍，这条贯穿了地铁两侧隧道的通道，不仅可以用来作为地铁日常维修维护的“中转站”，同时预设的积水坑和水泵，也可让地铁隧道内的积水能顺利排出，每个地铁隧道的“V”字型正中间，也是隧道距离地面最深的位置，都会设置这样一条联络通道。

“在地铁隧道施工时，基本都是采用盾构机器完成挖掘工作，但遇到一些地质环境复杂，或者像这种空间狭小，不利于大型机器进驻的空间，就只能采取人工挖掘的手段进行施工。”白建军介绍，这种人工挖掘的施工工艺有个专业名词，叫“暗挖”。

由于施工空间有限，在使用人工暗挖法进行“联络通道”的施工时，工人们必须按照工种流水线作业，一个班组干完下一个班组上，每个班组大约6~7名工人。井下施工涉及电焊工、钢筋工、开挖工，还有负责运输土料、喷混凝土等工种。即便是土方的清理，也需要人工用小推车一车车地运到隧道外，然后再用吊车将土吊运到地面上。