管中窥豹： 一条城市道路

十年以来我省的变化是什么？在喜迎中国共产党第十八次全国代表大会召开之际，我们可以从“安徽第一路”来管窥一斑。如今的长江中路早已无人刻意地提及这一名头，但这条道路一直在用看不见的脚步“丈量”着城市的发展历程。

最初的长江路 竟然仅5米宽

“安徽第一路”的长江路最早是什么样的情形？恐怕只能依赖于文字记载才能知晓一二了。

据清嘉庆八年《合肥县志》记载，时雍门（即今天的小东门）内有小东门大街、向西依次有奎星楼、范巷口、前大街（即西门大街）。

近代的《合肥城区一览图》，自小东门街至西平门（今大西门）内有小东门街（今小东门至九狮桥街）、前大街（今宿州路至今金寨路）、西门大街（今金寨路至环城西路）。以上3条大街道路狭窄、弯曲，为条石路面，可通汽车。其中，除了前大街宽6~7米，其余街道宽度都是5米。

在得来“安徽第一路”这一头衔时，长江中路已经随着合肥这座城市步入20世纪90年代。

直至1992年开始，全长约3000米的长江路才又一次以全新的面貌示人。那时的长江路已拓宽为33米，并有了宽约4米的慢车道。就在此次改造过程中，电线杆全部被移到了地下。也就在那时，1路、3路等公交车变得繁忙起来。

新长江路带来的是超越理念

经过最近一次改造的长江路面貌显而易见：西接长江西路高架桥直抵肥西，东连长江东大街，欲达肥东；论路幅已是极致，论先进则看BRT公交车站和地下通道的完美结合。就在不久后，又将结合轨道2号线驰骋于地下……

然而，长江路所带来的并不是最宽、最长，甚至于最先进的“安徽第一路”虚名。最近一次的改造中，合肥市政府深刻感受到了前所未有的规划理念——“超前”。在最近一次的改造之中，和以往N次的教训相比更为警醒，预留空间有限，甚至拆迁的成本远高出改造成本。

“‘安徽第一路’在意义上来说，她仍是第一路。让我们明白城市规划必须用超前的沿街去看待城市发展。”合肥“大建设”中，一位领导曾感慨地说。的确，昔日长江路的4车道路幅可能用不了，而几十年之后，十几车道的路宽也满足不了交通需求，更何况已经没有空间可用。

此后，合肥城市道路建设规划中，但凡主要城市道路设计，必将预留出道路两边更多的空间。例如徽州大道、包河大道……“就算现在我们用不了，总得给后人留下发展的空间，不能让后人抱怨我们的眼光短浅。”

高铁时代： 到南京如坐公交

2008年4月，合宁客运专线提前实现了旅客列车最高时速250公里的目标，动车组列车试验最高时速达到282公里，创造了当时中国铁路的“第一速”。合宁铁路的建设，创造了我国铁路建设“六个第一”，不仅刷新了安徽铁路史，在中国铁路发展史上也留下了重重的一笔。

曾经到南京要从蚌埠绕行

汪毅作为安徽省发改委基础处处长，见证了十年来安徽铁路发展的过程。

回忆起2004年之前的安徽铁路状况，汪毅十分感慨。“京沪线、京九线不走合肥，宁西线不到芜湖，全省甚至没有一条横贯东西的铁路，那时的出行，可以用四个字来形容‘苦不堪言’。”

汪毅说，每次到南京、上海，火车都要先向北开到蚌埠，从老京沪线再开到南京。一天两趟车不讲，最快的一趟还需要十来个小时。”

交通不畅，再好的区位也无优势可言。一个个项目从脑中设想，到纸上规划，到开工实施，“跑步跑委”、各种评审论证，负责衔接的省发改委相关人员也历经这一个个艰辛的过程。

2004年12月28日，合肥至南京、合肥至武汉、铜陵至江西九江的3条快速铁路，同时举行了开工典礼。安徽铁路大规模建设由此拉开帷幕。

1小时到南京如同乘坐公交

2008年8月1日，第一列从合肥开往南京的动车组，从合肥火车站呼啸而出的那一刻整个合肥沸腾了。时速250公里的动车组，载着满车的乘客，实现了合肥至南京最短时间59分钟，合肥至上海最快2小时59分的运行目标。

合宁铁路客运专线开通运营，使得合肥至南京两个省会城市间的铁路运行里程由原来的312公里缩短至154公里。合宁动车组的开行，标志着合肥从此开始进入“高铁时代”，结束了“包公故里”不通动车的历史。

从这天起，1小时到南京、3小时到上海，动车组列车的开行，拉近了安徽融入长三角的时空距离，合肥到上海也不再遥远。

打开列车时刻表，如今，合肥到南京的动车组每日有30趟，每天平均20分钟就有一趟动车组前往南京，经常往返合肥-南京之间的汪毅说：“现在去南京就像是坐公交车，非常方便。”