公车治理16年来,目前每年公务用车消费支出高达1500亿元~2000亿元。民众期待改革的声音更是一浪高于一浪。而已有的几种改革模式也屡屡招怨,其根本原因就是,没有去触碰特权。分析人士称,如果体制不改,公车改革也不可能奢望有实质性的突破。
公车开支,有增无减
如果从1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起,我国的公车改革已经进行了将近16个年头。然而现实是,迄今为止,这项改革仍然没有一个像样的头绪。据有关统计数字,早在“八五”期间,全国公车耗资720亿元,年递增27%,约为GDP增长速度的3.5倍。到了20世纪90年代后期,全国约有350万辆公车,包括司勤人员在内耗用约为3000亿元。在社会强烈呼吁下,公车改革在2003年前后正式启动,各地纷纷采取了“卖公车、发补贴”的办法。然而,汽车在政府采购物品中始终占据前三位,2005年全国政府采购公车花了600多亿元,2006年则一举突破700亿元,占财政部预计实现的3000亿元全国政府采购规模的近1/4。
近十年来,中国财政收入平均每年增长约20%,约是GDP增速的两倍。这就大大增强了公车的消费能力。尤其是一些原先财政困难的地方政府,在地价高涨的今天,土地收入的增长确保了公车消费能力的增长。据国家财政部、国家发改委和国家统计局调研数据显示,党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆,每年公务用车消费支出1500亿元~2000亿元(不包括医院、学校、国企、军队以及超编配车),每年公务用车购置费支出增长率为20%以上。
据统计,社会上私家轿车每万公里运输成本是0.82万元,而党政机关单位公务轿车则高达3万元以上,全国超编配车率达50%以上。有的部门和人员还采取虚开加油、维修发票等手段,造成国有资产流失严重,成为滋生腐败的温床。
这是福利,还是特权?
据了解,在绝大多数国家,对公车的配备及使用都有非常严格的范围。一般只有内阁部长可以配备专车,但也仅限于执行公务。近一两年,德国、法国都曾出现政府部长因公车私用,迫于社会舆论压力而辞职的事情。我国香港特区前特首董建华离任后的当日,便不再乘坐公车。
我国1988年10月由国务院机关事务管理局发布《中央国家机关汽车配备标准的规定》,对公务员配车标准规定为:正部级干部配专车,副部级干部不配专车但保证工作用车。1994年,中共中央办公厅、国务院办公厅又联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》,明确界定:“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车,现职副部长级和副省级干部,保证工作用车和相对固定用车。”
但直面现实,这些规定早已名存实亡。现在许多地方就连科级干部都早已配有专车,更别说一个处长,美其名曰是“工作需要”,但其实质,就是享受特权。
体制不改,难有突破
近年来公车采购的反弹,无疑宣布了历次公车改革的失败。为什么每一次改革反而激起更大的反弹呢?这实际上涉及到政府深层改革问题。清华大学教授孙立平曾总结,在近些年的改革过程中出现了一种明显的倾向,即凡是涉及减福利的,改革都非常神速,如国有企业改制带来的失业下岗和高收入者的收入申报制度,而凡是涉及削特权的,都进展得非常缓慢如公车改革和官员财产申报制度。
研究人员却认为,公务车使用人作为一个利益集团,天然反对公车改革。在财政资金的使用缺乏监督和制约的情况下,公车使用改革的“雷”会不断地打下去,局部也会下些“阵雨”,但如果体制不改,公车改革不可能奢望有实质性的突破。
据《中华工商时报》